Транссибирская магистраль

Протяженность железнодорожной магистрали

Проведённое строительство позволило достичь важной цели: сев на поезд у берега Атлантического океана, не сходя с него, стало возможным приехать на побережье Тихого океана. Начинается Великий Сибирский Путь со станции Москва-Пассажирская-Ярославская. 

Заключительный пункт следования поездов — это Владивосток. Те пассажиры, которые проделают в поезде этот путь полностью, будут находиться в дороге на протяжении 6 суток.

Эта великая магистраль с использованием мостов имеет протяжённость по карте 9288,2 км и построена так, что соединяет Москву с основными городами, расположенными восточнее Уральского хребта.

Географическое положение Транссибирской магистрали

Транссибирская магистраль – мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Она является самой протяженной в мире железной дорогой, естественным продолжением международного транспортного коридора №2.

На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза – в европейские страны.

Магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и 5 федеральных округов. Эти богатые природными ресурсами регионы располагают значительным экспортным и импортным потенциалом. В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов и др. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов Российской Федерации.

По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.

Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН, , ОСЖД.

См. также фотогалерею «История строительства Транссибирской магистрали»

Сибирский тракт

Необходимость соединения европейской России с Сибирью железной дорогой была столь очевидной, что заговорили об этом еще до того, как прошел первый поезд между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Как известно, случилось это в 1837 году, а годом ранее Главное управление путей сообщения и публичных зданий направило в Сибирь экспедицию для отыскания оптимального маршрута для гужевой «тележной дороги» от Иркутска до границы с Китаем. По возвращении возглавлявший экспедицию инженер Н.И. Богданов подал проект «устроения железной дороги, выгоднейшего и удобнейшего способа сообщения от границы китайской до Нижегородской ярмарки», но он был отклонен ввиду его фантастичности. Николай I и его сановники не очень доверяли техническим новшествам.

Егор Францевич Канкрин, министр финансов России в 1823–1844 годах

Такой консерватизм дорого обошелся России во время Крымской войны, и впредь правительство старалось не пренебрегать прогрессом. Несмотря на опустевшую казну, правительство Александра II вынуждено было приступить к неотложному переустройству страны. Строительство железных дорог тоже относилось к первоочередным задачам, поскольку без них невозможно было развитие промышленности и торговли. Ввиду дефицита финансов этот сегмент старались развивать на коммерческой основе, отдавая дороги в концессии специально создаваемым акционерным обществам. Комитет железных дорог составил планы первоочередных направлений, но Сибирь была в них не на первом месте. Кроме того, промышленники не спешили вкладываться в грандиозный проект, который сулил огромные затраты и очень нескорый возврат средств.

Открытка, поезд на станции Петергоф-Ораниенбаум Санкт-Петербург- Петергофской железной дороги

В 1857 году британский инженер Дулль и американец Коллинз предложили Российскому правительству организовать международную акционерную компанию «Амурская компанейская железная дорога» и приступить к строительству дороги от Нижнего Новгорода до Владивостока. Условием они выдвинули право бессрочного владения землей, по которой предполагалось вести пути, а также освобождение компании от всех налогов и повинностей. Подумав, правительство отказало коммерсантам — создание такой «зоны иностранного влияния» на сибирских просторах сочли слишком опасным.

Всеподданнейший адрес Сибирского купечества, 1868 год

После того как Россия присоединила устье Амура и твердо встала на побережье Тихого океана, необходимость в дороге стала объективной. Как было развивать торговлю, когда путь от Миасса, где кончалась чугунка, до Владивостока по Сибирскому тракту на конной повозке занимала несколько месяцев? Примерно столько же приходилось идти морем в обход трех континентов. Генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский трижды обращался к императору Николаю по поводу строительства железной дороги, позже это делал адмирал Геннадий Невельской в докладной записке «О деятельности Амурской экспедиции». Александр II был непреклонен :

Автор цитаты

Сменивший на престоле отца Александр III отлично понимал насущность «сибирской проблемы». В 1886 году в резолюции на очередной проект иркутского генерал-губернатора Игнатьева по созданию трансазиатской дороги император написал:

Портрет Александра III работы И.Н. Крамского (1886)

Автор цитаты

Прошел всего год, и было решено приступить к изысканиям для строительства «водно-железнодорожного пути», а еще три года спустя — строить «сплошную через всю Сибирь железную дорогу». Дальше медлить было нельзя.

Строительство Транссибирской магистрали

Сегодня можно сесть на самолет, чтобы без особых проблем, исключая боли в спине, в течение дня / ночи проделать путь из Москвы во Владивосток или с комфортом за несколько суток доехать на поезде. Представить, что наши предшественники на российской земле вынуждены были еще недавно по историческим меркам – в конце XIX столетия неделями двигаться на Дальний Восток на гужевом транспорте (это лошади), проклиная традиционно ровные, удобные российские дороги, довольно сложно для современного человека.

А как же железная дорога, которую строили то ли Кулибин, то ли братья Черепановы, воскликнет изумленный читатель. Увы, механики от Бога только построили первый в России паровоз, а нижегородский Архимед жил намного раньше, чем изобрели железнодорожное сообщение.

Если серьезно, то к тому времени, когда необходимость развития огромных территорий за Уралом, Дальнего Востока стала диктовать создание Великого Сибирского Пути, положение дел с железными дорогами обстояло следующим образом:

• Были связаны между собой две столицы – Санкт-Петербург и Москва, что вполне понятно – приоритетное направление, необходимое для устойчивого функционирования государственной «машины».
• Романов-на-Мурмане – последний город, основанный в Российской империи, сегодняшний Мурманск, был пока только в проекте, так как заложили его в 1916 году. Поэтому о железнодорожном сообщении с ним, а значит и Русским Севером, говорить не приходится.

• От Москвы, как и сегодня, железнодорожные ветки вели в Европу, на юг России, восток – только до природных богатств, заводов и городов, расположенных в предгорьях Уральского хребта.

Конечной точкой развития железной дороги, ведущей на Восток империи, был город Миасс, находящийся в 96 км от Челябинска, который, забегая вперед, с началом эксплуатации Транссиба стал неофициально, но признано называться «Воротами в Сибирь». Именно из Миасса начался трудный, долгий (с 1881 по 1916 годы) путь на Дальний Восток.

История строительства БАМа

Предпосылками к началу строительства Байкало-Амурской магистрали послужили неутешительные итоги русско-японской войны 1904-1905 гг., которые показали острую необходимость строительства второй рокадной железной дороги на востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную магистраль.

По первоначальному замыслу магистраль должна была пролегать от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал.

В советское время изыскания по развитию железнодорожной сети на востоке страны возобновились в конце 1920-х гг. – начале 30-х гг. Именно тогда дорога от Тайшета на восток впервые получила свое современное название – Байкало-Амурская магистраль. Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировалось сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.

В 1932 г. Совнарком принял постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», которое утвердило план строительства БАМа. Стройку планировалось закончить в 3 года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 г.

Однако строительство магистрали неоднократно прекращалось по разным причинам (недостаток рабочей силы, Великая Отечественная война, землетрясения в районе строительства в конце 1950-х гг.).

Активное строительство БАМа было возобновлено в 1974 г. Основными двигателями стройки стали комсомольцы-добровольцы и военные строители. Республиканские комсомольские отряды соревновались между собой и имели «свои» объекты: крупнейшую станцию Ургал строила Украинская ССР, станцию Муякан – Белоруссия, Уоян – Литва, Кичеру – Эстония, Таюру – Армения, Улькан – Азербайджан, Солони – Таджикистан, Алонку – Молдавия. Тынду, столицу БАМа, строили москвичи.

К 1980 г. организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением управления дороги в г. Тында.

29 сентября 1984 г. состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области). Встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября состоялась укладка «золотых» звеньев БАМ на станции Куанда (Каларский район Читинской области).

Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали может считаться 5 декабря 2003 г., когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.

«Транссиб 2.0» и новые перспективы

О необходимости развития транспортной отрасли заявил в ходе пленарного заседания на Красноярском экономическом форуме общественный деятель и предприниматель Олег Дерипаска. «Строительство «Транссиба 2.0» — это безусловная необходимость», — считает он.

Проект «Транссиб 2.0» принадлежит действительному государственному советнику России Ивану Старикову. По плану новая высокоскоростная грузовая и пассажирская магистраль должна протянуться от Владивостока до Роттердама. Максимальная скорость поездов составит 240 км/ч. Общая протяженность — более 9 тыс. км, а стоимость, по предварительным расчетам, 8 000 трлн рублей. Окупаемость — восемь лет с начала эксплуатации.

Набирая скорость-2

Владивосток

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

Почему магистраль необходима в нынешней экономико-политической ситуации? Есть много предпосылок. Среди прочего — колоссальный разрыв между развитием Москвы и регионов, критический износ инфраструктуры, усиливающееся санкционное давление со стороны Запада. Новые рабочие места, увеличение доходов населения, выравнивание уровня жизни — лишь некоторые ожидаемые итоги строительства «Транссиба 2.0».

По словам Олега Дерипаски, это самый простой способ обеспечить транзит от Шанхая до Гамбурга за 10 дней, но надо привести в порядок таможню и пропускные пункты на границе. Трагедия в Суэцком канале наглядно показала, что необходимо диверсифицировать торговые маршруты.

Помимо прочего, строительство магистрали позволит загрузить перерабатывающую промышленность и создать новые проекты. Предприниматель считает это ключевым моментом для развития Сибири.

— Те ресурсы, которые у нас есть, потребляются во всем мире. Надо научиться перерабатывать кобальт, алюминий, медь. Таким образом на территории Сибири мы создадим больше рабочих мест. Но без логистики, без цифровизации таможни, без радикального подъема скорости грузового движения это невозможно. Необходимы инвестиции со стороны государства, — рассуждает Олег Дерипаска.

Набирая скорость-1

Предприниматель Олег Дерипаска

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

Эту же идею высказал и губернатор Красноярского края Александр Усс.

— Транспортная составляющая, а это инфраструктурные проекты, которые бизнес не сможет сделать без господдержки, является важнейшим трамплином для того, чтобы Сибирь стала опорой Российского государства, — заявил он.

Сейчас грузы с Дальнего Востока перевозят в основном по морю, и «Транссиб 2.0» может стать отличной альтернативой.

— Модернизация магистральной транспортной инфраструктуры позволит стянуть Российскую Федерацию новым стальным обручем, преодолеть критическое нарастание диспропорции в социально-экономическом развитии страны, в первую очередь у ряда регионов Сибири и Дальнего Востока, — уверен Иван Стариков.

Сегодня

Транссибирская магистраль остается важнейшим транспортным звеном в России; около 30% российского экспорта идет по линии. Хотя он привлекает многих иностранных туристов, большую часть его использования используют внутренние пассажиры.

Транссибирская магистраль — это жизненно важное звено с Дальним Востоком России. Сегодня Транссибирская магистраль перевозит в Европу около 200 тысяч контейнеров в год

ОАО «РЖД» намерено как минимум вдвое увеличить объем контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали, развивает парк специализированных вагонов и увеличивает пропускную способность портов в 3–4 раза. К 2010 г. объем перевозок между Россией и Китай может достичь 60 миллионов тонн (54 миллиона тонн), большая часть из которых пойдет по Транссибирской магистрали.

Сегодня Транссибирская магистраль перевозит в Европу около 200 тысяч контейнеров в год. ОАО «РЖД» намерено как минимум вдвое увеличить объем контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали, развивает парк специализированных вагонов и увеличивает пропускную способность портов в 3–4 раза. К 2010 г. объем перевозок между Россией и Китай может достичь 60 миллионов тонн (54 миллиона тонн), большая часть из которых пойдет по Транссибирской магистрали.

При безупречной координации железнодорожных властей участвующих стран поезд с контейнерами может быть доставлен из Пекина в Гамбург по Трансмонгольской и Транссибирской линиям всего за 15 дней, но типичное время транзита груза обычно значительно дольше и Типичное время транзита грузов из Японии в основные пункты назначения в европейской части России составило около 25 дней.

Согласно отчету 2009 года, лучшее время в пути для грузовых маршрутных поездов из тихоокеанских портов России до западной границы (России или, возможно, Беларуси ) составляло около 12 дней, при этом поезда курсировали около 900 км (559 миль) в день при максимальная рабочая скорость 80 км / ч (50 миль / ч). Однако в начале 2009 года РЖД анонсировали амбициозную программу «Транссибирь за семь дней»; Согласно этому плану, в течение следующих пяти лет будет инвестировано 11 миллиардов долларов, чтобы грузовые перевозки могли преодолевать те же 9000 км (5 592 миль) всего за семь дней. План будет включать увеличение скорости грузовых поездов до 90 км / ч (56 миль в час) в 2010–2012 годах и, по крайней мере, на некоторых участках, до 100 км / ч (62 миль в час) к 2015 году. На этих скоростях грузовые поезда сможет преодолевать 1500 км в день.

Развитие судоходства

11 января 2008 года Китай, Монголия, Россия, Беларусь, Польша и Германия договорились о сотрудничестве в сфере обслуживания грузовых поездов между Пекином и Гамбургом.

Железнодорожного обычно может поставить контейнеры в 1 / 3 до 1 / 2 от времени морской перевозки, а в конце 2009 года объявлено снижение его стоимости доставки контейнеров на 20%. Согласно тарифам на 2009 год, TSR доставит сорокфутовый контейнер в Польшу из Иокогамы за 2820 долларов или из Пусана за 2154 доллара.

Одним из наиболее усложняющих факторов , связанных с такими предприятиями является тот факт , что СНГ государств по широкой железнодорожной колеи несовместима с Китаем и Западной и Центральной Европы «s стандартной колеи . Таким образом, поезд, идущий из Китая в Западную Европу, столкнется с разрывами колеи дважды: на китайско-монгольской или китайско-российской границе и на украинской или белорусской границе со странами Центральной Европы.

Транссибирский маршрут за 7 дней

В 2008 году ОАО «РЖД» (госкомпания) запустило программу ускоренной доставки контейнерных грузов маршрутными поездами из дальневосточных портов (Владивосток, Находка и др.) До западных границ России под названием «Транссиб за 7 дней». «. В рамках программы планируется сократить время доставки грузов с Дальнего Востока с 11 дней в 2008 году до 7 дней в 2015 году. Протяженность маршрутов составляет около 10 000 км (6200 миль). Скорость доставки маршрутными поездами должна увеличиться с 900 км (560 миль) в день в 2008 году до 1500 км (930 миль) в день в 2015 году. Первый ускоренный экспериментальный маршрутный поезд был запущен в феврале 2009 года из Владивостока в Москву. Протяженность маршрута составила около 9300 км (5800 миль), фактическое время доставки экспериментального поезда — 7 дней и 5 часов, средняя скорость маршрута — до 1289 км (801 миль) в сутки. Максимальная маршрутная скорость поезда составляла 1422 км (884 мили) в день.

От истоков к современности

Неразвитые бедные территории, оторванные от столицы, и безработица — классические болевые точки России. В рейтинге регионов по качеству жизни населения за 2019 год в десятке регионов-аутсайдеров — высокодотационные и малонаселенные территории Дальнего Востока и Восточной Сибири, а Санкт-Петербург и Москва — лидеры списка.

Набирая скорость-5

Фото: ТАСС/Андрей Махонин

Исторически Сибирь и Дальний Восток стояли особняком к Центральной России. В конце XIX — начале XX века Сибирь была отсталой окраиной с плохо развитой торговлей, промышленностью и инфраструктурой. Большое пространство и отсутствие путей сообщения напрямую сказывалось на экономике региона.

Чтобы объединить территорию страны, решили построить самую длинную железную дорогу в мире. В итоге она растянулась на 9288 км. Одним из идейных инициаторов стал русский государственный деятель Сергей Витте, который последовательно отстаивал концепцию строительства железных дорог в России и делал всё для этого.

Согласно изначальным расчетам, возведение магистрали должно было обойтись в 350 млн рублей, на деле сумма составила 1,5 млрд. В среднем в год рабочие клали около 600 км путей, а завершили строительство лишь спустя 25 лет. Три четверти дороги расположилось в Азии, треть — в Европе.

Одной из ключевых проблем стала нехватка рабочей силы — на стройке в основном трудились ссыльные арестанты и солдаты. Новые рабочие места привлекли также сибирских крестьян, горожан и мещан из европейской России. Все это привело к массовому переселению людей и освоению новых территорий.

Открытие магистрали способствовало ускорению и росту оборота товаров и послужило мощным толчком для развития страны.

Набирая скорость-4

Фото: РИА Новости/Александр Кряжев

Благодаря Транссибу появились новые промышленные центры, поселения и города. Население Челябинска за время строительства увеличилось почти втрое (20 тыс. жителей в 1897 году и 67,3 тыс. — в 1916 году), были основаны Новосибирск, Тайга, Исилькуль и другие. Обрабатывающая промышленность — мукомольная, маслоделие, винокуренная — вышла вперед, активно развивалась лесопильная и угольная отрасли. Разрабатывались новые месторождения угля и золота, приносящего прибыль царскому правительству. Так провинция включилась в единое экономическое пространство страны.

Многие исследователи сходятся во мнении, что без Транссиба Россия могла не удержать за собой Дальний Восток и побережье Тихого океана, как это случилось с Аляской.

Сегодня в регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов.

Одна из ключевых проблем Транссиба — износ инфраструктуры и низкая пропускная способность. Председатель Движения развития Юрий Крупнов отмечает снижение доли грузопотока через территорию страны между Северо-Восточной Азией и Евросоюзом.

Набирая скорость-3

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Александр Полегенько

— Если четверть века назад по различным оценкам значения этого показателя составляли от 3 до 5%, то сегодня они не превышают 1%, — приводит он статистику.

Изменения в этом направлении уже происходят. В 2020 году общий объем ремонтно-путевых работ на Транссибе в границах ВСЖД составил 190,5 км. А в начале апреля генеральный директор РЖД Олег Белозеров отчитался перед президентом о новом этапе реконструкция БАМа и Транссиба. На проект заложено 850 млрд рублей, в результате объем грузоперевозок должен вырасти с нынешних 144 млн до 180 млн т в 2024 году. Но вновь для работы на БАМе не хватает рабочей силы. РЖД привлечет к строительству военных.

Великий Сибирский путь

Для скорости и удобства работ трасса была поделена на шесть участков, которые строились поэтапно. Первый этап — проектирование и строительство Западно-Сибирского участка от Челябинска до Оби (1418 км), Средне-Сибирского от Оби до Иркутска (1871 км), а параллельно на востоке — Южно-Уссурийского от Владивостока до станции Графской (408 км). Второй включал в себя дорогу от станции Мысовой на восточном берегу Байкала до Сретенска на р. Шилке (1104 км) и Северно-Уссурийский участок от Графской до Хабаровска (361 км). И в последнюю очередь, как самая труднопроходимая, Кругобайкальская дорога от станции Байкал в истоке Ангары до Мысовой (261 км) и не менее сложная Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км). Суммарно нужно было проложить более 7 тыс. км пути, что, вместе с уже имеющейся дорогой от Москвы до Челябинска, составило 9288 км.

Работа каторжников на Уссурийском участке Транссибирской железнодорожной магистрали

Строек такого масштаба в России не вели никогда. Тем более в столь сложных условиях: непроходимая тайга, могучие сибирские реки, болота, местами — вечная мерзлота, горы, тяжелейший климат, а главное — почти полное отсутствие трудовых ресурсов и инфраструктуры. Логистика была сложнейшая, особенно на восточном участке — приходилось завозить всё, кроме, пожалуй, леса. Например, детали моста через Амур изготавливали в Варшаве, оттуда железной дорогой доставляли в Одессу, а затем морем во Владивосток, где снова перегружали на платформы и доставляли к месту назначения. Камень порой приходилось возить за тысячи верст. Рабочих нанимали как в Сибири, так и в европейской части России. Зачастую привлекали солдат, казаков и даже каторжников (год на стройке шел за полтора), но их число было не очень значительным. А вот от найма китайских и маньчжурских гастарбайтеров решено было отказаться по политическим причинам.

На начальном этапе стройки было задействовано около 10 тыс. человек, в разгар строительных работ в 1895–1896 годах — почти 90 тыс., в на завершающем этапе в 1904 году — только 5,3 тыс. человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 году работали 20 тыс. человек.

В первые годы строительство шло достаточно вяло из-за острой нехватки средств. Но когда в 1892 году министром путей сообщения стал Сергей Юльевич Витте (через полгода он занял и пост министра финансов), дело пошло веселее. Благодаря его усилиям ассигнования многократно увеличились, и стройка набрала свои рекордные темпы — примерно 650 км дороги в год. К 1903 году было произведено свыше 100 млн кубометров земляных работ, уложено более 12 млн шпал, 1 млн т рельсов, общая длина построенных железнодорожных мостов и тоннелей составила более 100 км.

А кроме того, строились вокзалы, полустанки, депо, дома для обслуживающего персонала, школы, церкви. Характерный пример: в 1893 году на пустынный берег Оби прибыли рабочие — строить бараки для своих коллег, которые вскоре должны были начать возводить на этом месте железнодорожный мост. Мост был сдан, небольшой поселок возле него стал постепенно разрастаться. Теперь это Новосибирск — третий по численности населения город страны.

Укладка пути на Средне-Сибирской железной дороге в 1898 году

Витте принадлежит также идея прокладки дороги более коротким путем — напрямик через Китай и Манчжурию. Причем не только к Владивостоку, но и к арендованным Россией в 1898 году базам Порт-Артуру и Даляню (Дальнему). Причины для изменения маршрута были не только экономические, но и политические — заключить союз с Китаем и укрепиться на Ляодунском полуострове. Китайская восточная железная дорога (КВЖД) стала как бы параллельной южной веткой Транссиба, а поскольку она изначально не была заложена в смету, ее строили на коммерческой основе — для финансирования был создан Русско-Китайский банк с российским и французским капиталом.