Обводный канал

Открытие канала для судоходства

Обводный канал торжественно открыли для судоходства в октябре 1833 года. По его берегам сформировались фабрично-заводские районы столицы, в которые подвоз грузов и материалов осуществлялся по воде канала. Сегодня в некоторых зданиях этих заводов располагаются культурные и креативные пространства и лофты.

С момента создания Oбвoдного кaнaла его cтaли cчитaть негласной гpaницeй тoй чacти Петербурга, кoтopaя являeтcя иcтopичecкoй. Канал строился как судоходный. На данный момент он сильно обмелел: судоходство затруднено. По нему могут проходить лишь небольшие суда с малой осадкой.

На южнoм бepeгу Обводного канала pacпoложено гopaздo бoльшe oбъeктoв культуpнoгo и иcтopичecкoгo нacлeдия, чем на ceвepнoй cтopoне, кoтopaя как раз и cчитaeтcя иcтopичecким цeнтpoм города на Неве.

Обводный канал — строительство

Обводный канал начали строить в 1769 году на южной границе города и поэтому первоначально он назывался каналом, ограничивающим город, затем ему дали имя  Обводный городской канал, а позже — просто Обводный канал. За 10 лет к 1780 году он был прорыт почти до Лиговского канала. Проходящий с востока на запад он служил для таможенного и пограничного контроля, а на случай эпидемий мог выполнять и защитную функцию. По приказу Александра I в 1805 году строительство протоки продолжилось с целью соединения Невы с Финским заливом, минуя дельту. Этот проект должен был защитить город от наводнений и создать транспортную артерию.

При строительстве проводились сложные инженерные работы по расширению и углублению протоки, изменению русла реки Монастырки и строительству деревянных и чугунных мостов. Был построен каменный акведук через Лиговский канал, по которому воды Обводного канала стали протекать под Лиговским. В 1833 году канал был открыт для судоходства, но  защитить Санкт-Петербург от наводнений, как и другие построенные в тот период протоки,  не смог.

Проект защиты от наводнений

Инженеры восемнадцатого века предполагали, что наличие большого канала в периферийной части города сможет понизить уровень воды в Неве в его центральной части во время наводнений. Кроме того, Обводной канал должен был играть роль фортификационного сооружения, защищающего столицу от вражеского нападения с южного направления. Несмотря на то что функция защиты от наводнений не нашла подтверждения на практике, город приобрёл на южном рубеже надёжную границу. На ней было удобно ставить полицейские и таможенные заставы. Помимо этого, канал играл роль барьерного фактора, препятствующего распространению инфекций и эпидемий.

История

Обводный канал на закате

Прокладка канала

Первоначально канал был прорыт в 1769—1780 годах по проекту инженера Л. Л. Карбонье между рекой Екатерингофкой и Лиговским каналом. Со стороны города как оборонительный объект был укреплён валом.

23 декабря 1804 года началась прокладка восточного участка Обводного канала под руководством инженера Ивана Герарда. Согласно составленной смете, из городской казны в течение 6 лет ежегодно выделялись 1 230 238 рублей 36 копеек. Работы были продолжены в 1816—1833 годах под руководством инженеров П. П. Базена и Б. П. Э. Клапейрона. К 1834-му Обводный канал стал южной границей города, его длина составляла 10 вёрст, ширина — 10 сажен.

Французский ковш

В 1840-е годы для стоянки и разгрузки речных судов был прорыт так называемый Французский ковш (ковш Обводного канала, Глиняный ковш) — небольшой Г-образный тупиковый канал («ковш») на южном берегу Обводного канала, отходящий от него вблизи Александро-Невской лавры, а затем поворачивающий на запад вдоль Глиняной улицы. Чтобы обеспечить возможность скопления судов вблизи этого места, Обводный канал к востоку от Атаманского моста заметно расширяется. Это расширение вместе с ковшом на некоторых картах обозначено как «Бассейн Обводного канала». На полуострове между ковшом и каналом с середины XIX до второй половины XX века располагались железнодорожные пути.

Застройка берегов в XIX веке

Доходные дома на Обводном канале

Газгольдер Петербургского газового завода

Во второй половине XIX века Обводный канал стал местом скопления промышленных предприятий, служа как источником воды, так и открытым коллектором, собиравшим сточные воды окрестных заводов и фабрик. Канал являлся дешёвой и удобной транспортной артерией для перевозки сырья и готовых изделий. В середине XIX века к заводским постройкам добавились здания Варшавского (1852—1853) и Балтийского (1855—1858) железнодорожных вокзалов.

Сплав леса по Обводному каналу. Фото 1950-х годов

Современное состояние канала

Место слияния Обводного канала и реки Екатерингофки. Грязная вода справа — вода Обводного канала

Вид на Обводный канал с Ново-Калинкина моста. Апрель 2016

Канал строился как судоходный. В настоящее время он сильно обмелел: судоходство затруднено, могут проходить небольшие суда с малой осадкой.

Обводный канал пересекают 15 автомобильных, шесть пешеходных и два железнодорожных моста (третий железнодорожный мост, располагавшийся между Шлиссельбургским и Атаманским мостами, был демонтирован в декабре 2010 года), а сам канал утратил своё значение водной транспортной магистрали, тогда как его набережные превратились со временем в важную автотранспортную магистраль (также имелись намерения засыпать Обводный канал с целью прокладки на его месте скоростной автомобильной дороги). Новую жизнь получают промышленные здания.

Страшная легенда Обводного канала

Рассказывают, что в 1923 году при строительстве теплотрассы в месте впадения реки Волховки в Обводный канал  были обнаружены гранитные плиты с надписями и под ними — захоронения XI–XII веков скандинавского происхождения. Несмотря на протесты археологов, плиты были использованы в качестве поребриков при строительстве дороги на Лиговском проспекте, а человеческие останки увезли на свалку. С тех пор на этом месте 1 раз в 10 лет происходят самоубийства. В 1923 году 89 человек бросились в воду, спасти удалось только одного. В последующие 9 лет трагедий не происходило, а в 1933 году уже 107 человек покончили жизнь самоубийством. Причем все они были здоровыми людьми и не имели никаких причин лишать себя жизни. Случайно выжившие говорили, что их звал в воду какой-то голос, а другие рассказывали, что возле Боровского моста их подхватывала какая-то сила и сбрасывала в воду. Согласно легенде, на это место наложено проклятие, а цифра 3, с которой связывают годы происшествий, в карельских преданиях несет колдовство. Статистика за последние годы неизвестна, но это место по-прежнему считается проклятым и зловещим.

Как и в прошедшие два века, Обводный канал остается рабочим сердцем Санкт-Петербурга и без него нельзя полностью понять историю Северной столицы.

Обводный канал в будущем

В настоящее время в стадии активного обсуждения находится вопрос о самом существовании Обводного канала в его нынешнем виде. Многим представляется рациональной идея засыпать канал и на его месте построить современную автомагистраль, обеспечивающую сквозное движение из восточной части Санкт-Петербурга в западную. Такое решение позволило бы радикальным образом разгрузить от транспортных потоков центральную историческую часть Северной столицы. Но против этой идеи категорически выступают экологи и граждане, не равнодушные к историческому и архитектурному наследию своего города. Они напоминают о том, что Обводный канал — важнейшая часть единой гидрологической схемы, и его ликвидация будет иметь катастрофические последствия для всей дренажной системы, обеспечивающей жизнедеятельность большого города. Кроме того, в него впадает несколько речек и ручьёв, и просто так его засыпать не получится. Но в настоящее время никаких конкретных решений о будущей судьбе самого протяжённого в Санкт-Петербурге канала пока ещё не принято. Помимо прочего, Обводный канал имеет статус исторического наследия. И самовольно принимать решения о его ликвидации местные власти не имеют права.

Как строился Санкт-Петербург

Нередко приходится слышать вопрос о том, зачем вообще было необходимо прокладывать в городе Обводной канал. Но его существование обусловлено несколькими причинами. Северная столица Российской Империи была основана Петром Первым в очень непростом месте. Для того чтобы данный субъект соответствовал статусу большого европейского города, при его строительстве приходилось решать сложнейшие инженерные задачи, связанные с подготовкой территории под застройку и осушением болот. Кроме того, столица периодически подвергалась мощным наводнениям от нагонной волны со стороны Финского залива. В соответствии с уровнем технических представлений восемнадцатого века, эти проблемы и должен был разрешить Обводной канал.

КАНАЛА НЕТ. КАНАЛА НЕ БУДЕТ

Личный архив Михаила Крайнова

В последний раз в Генеральном плане развития Ленинграда Новый Обводный канал появляется в 1966 году. А в 1969 году выходит статья в журнале «Строительство и архитектура Ленинграда», авторы которой уже не восхваляют проект, а выражают опасения, что в сегодняшних условиях канал не может быть построен.

Общий смысл статьи сводится к тому, что со строительством канала город «опоздал». Застройка у его берегов уже практически сложилась. Кроме того, авторы удрученно говорят о том, что она получилась не «цельной», а «фрагментарной» и делают вывод: в том виде, в каком канал представлен в Генплане города 1966 года, он Ленинграду не нужен.

Авторы статьи В.К. Свешников и Н.А. Яковлев, ставя в заглавие статьи вопрос «Каким должен быть Южный Обводный канал?» отвечают на него: «Похоже, что никаким».

Видимо, с этим тезисом согласились и в Смольном. Поэтому проект строительства канала тихо завернули.

«Этот проект был во многом фантазийным. От генплана к генплану менялась его функциональность, назначение. И если в довоенное время построить «в чистом поле» канал еще теоретически было возможно, то спустя двадцать лет, стало понятно, что построить канал не удастся. Слишком много инженерных проблем пришлось бы решать», – считает Крайнов.

По сути, из-за войны было упущено время, когда строить канал было возможно. А потом его время ушло. Как в целом вместе со смертью Сталина ушло время мегаломанских проектов, а Новый Обводный канал был все же продуктом своего времени.

Поэтому сейчас мы можем только воображать себе, каким был бы наш город, если бы вместо бульвара Красных Зорь и улицы Турку появился широкий, полноводный канал, о котором столько лет мечтали советские архитекторы.

Текст: Антон Ратников, верстка: Ксения Ахметжанова 

Слушать подкаст «Городовой»: Михаил Крайнов о проекте строительства Нового Обводного канала

Фото: «Петербургский дневник»

Набережные Обводного канала

Судоходство по протоке способствовало развитию промышленности в Петербурге. Обводный канал использовался как источник воды и как коллектор и сборщик сточных вод и быстро получил название Канава. На его берегах сооружаются Российско-американская мануфактура Треугольник и бумагопрядильная мануфактура, электростанции и элеватор. Кроме промышленных предприятий появляются ночлежные дома и больницы, клубы и реже — доходные дома. Канал ассоциировался с тяжелым трудом рабочих и в Петербурге появилась пословица  «Батюшка Питер бока наши вытер, а матушка канава и совсем доканала». От сточных вод стоял неприятный запах и в сатирическом журнале «Пушка» в 1928 году появился анекдот: «Как пройти к Обводному каналу? Идите прямо, а как появится нестерпимый запах, туточки и канал начнется». В народе его называли Обвонным и сочинили частушки:

Утки плавают в Обводном,
Им канал как дом родной,
Хоть живут в стихии водной,
Только пахнут не водой.

В середине 19 века на набережной появляются Балтийский и Варшавский вокзалы, церкви св.Мирония и Воскресения Христова.

Церковь великомученика Мирония была возведена на пересечении с Рузовской улицей по проекту Константина Тона в 1849–1854 годах в память победы русских и прусских воинов над Наполеоном под Кульмом 17 августа 1813 года. Церковь была полковым храмом  Егерьского полка, особо отличившегося в сражении с французскими воинами. В 1934 году храм был снесен.

Мосты Обводного канала

Канал пересекается 15-ю автомобильными, двумя железнодорожными и 6-ю пешеходными мостами. Большая часть из них выглядит просто и аскетично. Самым известным мостом Обводного канала является Боровский. Он получил дурную славу, так как именно с него в канал прыгают самоубийцы. В определенные годы возле него дежурили полицейские, которые не подпускали людей к краю моста.

Архитектурной ценностью является Ново-Петергофский мост, который включен в список памятников культуры. Его чугунные перила были сделаны по проекту Бенуа.

Обводный канал пересекают пять Американских мостов. Их строили в 1840-х годах вместе с железной дорогой Москва-Петербург. Каждый Американский мост имеет свою литеру или номер.

Первый Ново-Каменный мост возводился, чтобы пропускать воду из Лиговского канала в Обводный.

Американские мосты на Обводном канале., Сергей Василец

Начальный участок канала

Ещё в 1765 году было намечено строительство канала. Тогда предложение по его сооружению выдвинули архитекторы Андрей Васильевич Квасов и Иван Егорович Старов. В 1766 гoду Koмиccия по блaгoуcтpoйcтву гopoдa приняла решение:

Отсюда и берёт своё начало история Oбвoднoгo кaнaлa. Канал предназначался для обустройства гopoдcкoгo pвa, кoтopый дoлжeн был стать оборонительным объектом, а также служить тaмoжeнным и пoгpaничным цeлям. Начальный участок прорыли в 1769—1780 годах между рекой Екатерингофкой и Лиговским каналом, до Звенигородской улицы. Проект разработал инженер Лев Львович Карбонье. Канал укрепили валом со стороны города.

Ha зacтaвax был открыт пacпopтный кoнтpoль, также тут дocматривали тoвapы и гpузы. Этот poв стал оберегать гopoд и oт попадания в него paзличныx эпидeмий, кoтopыe в то время были не редкостью. Когда на престол взошёл Aлeкcaндp I, нaчaлcя глaвный этaп в cтpoитeльcтвe Oбвoднoгo кaнaлa.

Император пoвeлeл возвести здесь cвoeгo poдa тpaнcпopтную мaгиcтpaль. Она должна была coeдинить Heву co взмopьeм, пpичём, нe дoxoдя дo eё дeльты и дo гopoдcкoгo цeнтpa. Так создавался кaнaл, главной функцией которого было «обводить» гopoд c юга, a тaкжe cлужить eгo гpaницeй.

Американские мосты через Обводный канал

Всего через протоку перекинуто 17 мостов, не считая железнодорожных. Интересную историю имеют так называемые американские мосты. В середине 19 века вместе со строительством Николаевской железной дороги был построен и мост, получивший название Николаевский. Он строился по проекту американского инженера Уильям Гау и поэтому в народе его называли первым Американским мостом. При строительстве была применена самая передовая технология того времени, когда наряду с деревянными элементами использовались поперечные металлические стержни. Строительство велось под руководством американского инженера Уистлера. Русский инженер Дмитрий Журавский перепроверил и усовершенствовал новую технологию.  В 1906 году по той же технологии строится второй американский мост. В 1911 и 1913 годах построены  еще два двух путных моста и в 1916 году к ним присоединился мост, напоминающий Царскосельский. Сейчас американским мостом называют всю эту группу железнодорожных мостов. С 2007 года ведется реконструкция объекта, а в 2008 году мост получил официальное название Американский, хотя в реестрах ранее он числился как Николаевский.

Прогулка вдоль набережной

Александро-Невская Лавра

Канал начинается от Невы рядом с Александро-Невской Лаврой, учрежденной Петром I. На набережную выходит строгий фасад Духовной академии. Сразу за ней русло расширяется почти вдвое и протока ведет в так называемый бассейн, который, по идее, должен был собирать излишек воды и спасать город от наводнений. Но надежды не оправдались, все равно пришлось строить дамбу.

Арт-пространство «Ткачи»

В пятиэтажном промышленном здании середины 19 века под № 60, расположился крупнейший лофт Санкт-Петербурга. Первый и второй этажи занимают магазины сувениров, картин и одежды отечественных дизайнеров, винтажного секонд-хенда. Третий уровень отведен под интерактивные квесты, наверху расположены лекторий, выставочные залы и книжный магазин «Борхес».

Газгольдеры

Чуть дальше, под № 74 высится огромный кирпичный цилиндр, а правее еще три, поменьше. В них когда-то хранился запас светильного газа для уличных фонарей. Здание считается памятником промышленной архитектуры, сейчас в нем размещается креативное пространство Люмьер-холл (). Во втором газгольдере открыт бар-клуб «Башни» с живой музыкой, любимое место сбора питерских байкеров.

Церковь Воскресения Христова

Храм на набережной Обводного канала, 116 построен в 1908 г. на деньги, собранные членами Всероссийского общества трезвости.

В народе церковь получила прозвище «с бутылочкой» за характерную форму колокольни.

Вокзалы

В реконструированном и перестроенном здании бывшего Варшавского вокзала, закрытого в начале нынешнего века, расположен ТРК «Варшавский экспресс». За небольшим сквером высится фасад Балтийского вокзала, откуда отправляются электрички в Петергоф, Ораниенбаум, Гатчину, Лугу и Псков. Рядом находится Музей железных дорог России с обширной коллекцией паровозов, тепловозов и вагонов. Особенно интересны редкие платформы с орудиями большого калибра.

Красный треугольник

Огромное мрачное здание под № 134 — некогда знаменитый завод резинотехнических изделий. Галоши, сделанные здесь, носила вся Россия, а потом и Советский Союз. Ныне предприятие закрыто и практически заброшено, помещения сдают под офисы и склады, большинство цехов пустует. Зрелище впечатляющее и грустное, многие стекла выбиты, но жизнь постепенно возвращается и сюда.

Легенды

Петербург богат различными мифами и легендами. Одним из самых страшных легенд богат Обводный канал. В 1923 году во время строительство канала, были обнаружены могильные плиты с надписями. Когда их раскопали, то под ними обнаружили останки древних захоронений 11/12 веков. Найденные плиты были использованы при строительстве Лиговского проспекта, останки тел, были просто увезены на свалку. Археологи предупреждали, что это идея плохая, но их мнение не было услышано. В этот же год 89 человек покончили самоубийством в этом канале. В течении последующих 9 лет, ничего не происходило. Но уже в 1933 году 107 человек решили покончить с жизнью в водах Обводного канала. Те, кому удалось спастись утверждали, что их звал к себе какой-то голос из воды. Кто-то рассказывал, что неведомая сила толкнула их в воду.

В карельских преданиях цифра «3» несет в себе мистическое начало и является одним из главных колдовских символов. Статистика по другим годам неизвестна, но у местных жителей канал по-прежнему является одним из мистических мест в Петербурге.

Сооружение канала

В 1804 году властями города было принято решение о сооружении канала. Он строился для того, чтобы в случае наводнения отвёл бы воды Невы от затопления Санкт-Петербурга. Помимо этого, канал был необходим городу для выполнения логистических задач. По нему планировали транспортировать грузы к промышленным предприятиям, расположившимся на окраине города.

Работами по сооружению канала руководили сперва — инженер Иван Кондратьевич Герард, затем — французские инженеры Пьер-Доминик Базен и Бенуа Поль Эмиль Клапейрон. В начале декабря 1804 года стали прокладывать восточный участок Обводного канала под руководством инженера Ивана Герарда.

Работы продолжились в 1816—1833 годах под руководством инженеров Базена и Клапейрона. К 1834 году Обводный канал стал южной границей Санкт-Петербурга, его длина составляла 10 вёрст, ширина — 10 сажен.

Литература

• Горбачевич К. С., Хабло Е. П. Почему так названы? О происхождении названий улиц, площадей, островов, рек и мостов Ленинграда. — 3-е изд., испр. и доп. — Л.: Лениздат, 1985. — С. 451. — 511 с.
• Горбачевич К. С., Хабло Е. П. Почему так названы? О происхождении названий улиц, площадей, островов, рек и мостов Санкт-Петербурга. — 4-е изд., перераб. — СПб.: Норинт, 1996. — С. 316. — 359 с. — ISBN 5-7711-0002-1.
• Городские имена сегодня и вчера: Петербургская топонимика / сост. С. В. Алексеева, А. Г. Владимирович, А. Д. Ерофеев и др. — 2-е изд., перераб. и доп. — СПб.: Лик, 1997. — С. 88. — 288 с. — (Три века Северной Пальмиры). — ISBN 5-86038-023-2.
• . encspb.ru. Дата обращения: 11 января 2019.
• Рославлев М. И. «Старый Петербург» — «новый Ленинград». — Ленинград: Издательство Академии художеств, 1925. — С. 77. — 132 с.

Примечания

1. Ресурсы поверхностных вод СССР: Гидрологическая изученность. Т. 2. Карелия и Северо-Запад / под ред. Е. Н. Таракановой. — Л.: Гидрометеоиздат, 1965. — 700 с.
2. Никитенко Г. Ю. . Энциклопедия Санкт-Петербурга. Дата обращения: 3 декабря 2020.
3. Воложенинов И. Обводный канал (рус.) // Блокнот агитатора//Вестник полит. информации : Путеводитель, 2 изд.,. — 1970. — № 5. — С. 196—202.
4. , с. 77.
5. . nvspb.ru. Дата обращения: 3 декабря 2020.
6. . bn.ru. Дата обращения: 3 декабря 2020.
7. . bn.ru. Дата обращения: 3 декабря 2020.
8. . ntv.ru. Дата обращения: 3 декабря 2020.
9. . ria.ru. Дата обращения: 3 декабря 2020.
10.  (недоступная ссылка). regnum.ru. Дата обращения: 28 апреля 2008.
11. Гинзбург А. М. и др. Архитекторы-строители Санкт-Петербурга середины XIX — начала XX века: справочник. — СПб: Пилигрим, 1996. — 397 с.
12. Исаченко В. Г. Зодчие Санкт-Петербурга XVIII – XX веков. — М.: Центрполиграф, 2010. — 480 с. — ISBN 978-5-227-02220-2.

Обводный канал, Петербург. История строительства

Первый большой участок был проложен ещё во второй половине восемнадцатого века. Он строился с 1769 по 1780 годы и соединил реку Екатерингофку с Лиговским каналом. Это было главным образом фортификационное укрепление, усиленное со стороны города земляным валом. Строительство восточного участка канала возобновилось почти через сорок лет. Завершено оно было к 1833 году. Канал имел достаточную глубину и ширину для обеспечения сквозного судоходного сообщения по всему южному обводу города. Это в дальнейшем имело существенное значение для развития промышленности и торговли на окраине столицы. Обводный канал, помимо прочего, обеспечивал возможность быстрой доставки сырья, товаров и материалов к развивающимся предприятиям. Строительство было сопряжено с необходимостью возведения капитальных мостов в местах пересечения трассы канала с дорогами, ведущими в Санкт-Петербург с южного направления.

Перспективы развития

Строительство перехода на станцию «Каретная» линии 6

Основная задумка в оформлении второй половины пересадочного узла — воссоздание процесса возведения станции и наземного вестибюля. Наклонный цилиндр вестибюля символизирует проходческий щит, вышедший из земли и остановившийся на поверхности. На стеклянные панно, изготовленные специальным способом, делающим материал практически вечным и при этом сохраняющим художественные качества, планируется нанести фотоизображения первоначальных видов станции на этапе строительства. Таким образом, по замыслу авторов, станет видна «анатомия» метрополитена.

Обводный канал

На сегодня – самая красивая станция в метро Санкт-Петербурга. Удивительно красивая, причем достигнута эта красота, стильность и аутентичность предельно дешевыми средствами. Браво. Снимаю шляпу. Жаль только, что многочисленные блики на стекле и граните затрудняют фотосъемку 🙂

Прежде чем восторженно охать и ахать, зачтем Вики:

А вот теперь – пошли смотреть 😉

Значительная часть стиля задается круглыми арками, оформленными под металлические фермы – на них в те времена строили все мосты, а также промышленные здания.

Ограничительная линия на платформе красиво оформлена стрелочками.

И полированный гранит щедро отражает все, что светится 🙂

Пройдем сначала по боковым залам. Начнем с того, который “из центра”. Про центральный зал — ближе к концу рассказа 😉

Интересно, что в последнее время на всех станциях стали появляться пиктограммы с запрещением курения. Неужели находятся такие пидарасы, которые курят в метро???

Вся путевая стена, по обоим сторонам станции, представляет собой сплошной фотоколлаж, без мест под рекламу и без повторов. Вдоль него можно гулять очень долго, рассматривая детали. Вообще, конечно, это надо ВИДЕТЬ. Уникальная вещь.

В первой версии этого рассказа был приведен полный набор фотографий, но поскольку их реально очень много, в этот раз приведем мх выборочно 🙂

Вот начало стены, зеркало и телевизор.

И дальше, по путевой стене (на секундочку, 180 метров). Жаль, сильно мешают отражения. Будем считать это обзорной экскурсией 😉

Прервемся на мгновение и посмотрим по сторонам. Удивительно красивое оформление верхней границы бокового зала.

Квадратный знак “i”, вписанный в круговую грань отделки. Круто! Браво! Бис!

Проход между пилонами в центральный зал.

Межпилонные светильники.

Элементы ферм.

Округлые края пилонов.

Вентиляционная решетка рядом со светильником.

Обратим внимание на лестничный марш, ведущий к выходу – он как раз проходит над этой платформой

Подходит поезд. Последний вагон останавливается как раз под лестничным маршем.

Дойдем до конца (начала) платформы и обернемся на пройденный путь.

Перейдем теперь на другую сторону станции, на платформу “в центр”.

Здесь тоже проносятся поезда.

И тоже много деталей.

И точно так же, шаг за шагом, идем вдоль путевой стенки. По всей длине станции, потому что коллаж нигде не повторяется.

Вот в этом месте табличка с перечнем станций классно вписана в коллаж 🙂

Пропускаем очередной поезд.

И идем дальше.

Остановимся и бросим взгляд по сторонам. Декоративные фермы.

Идем дальше.

Снова останавливаемся и пропускаем поезд.

Ну и дожимаем остаток путевой стены. Длинная, зараза 🙂 Это, пожалуй, единственная станция, где невозможно пожаловаться на нехватку объектов для съемки 🙂

Оглядываемся на путь, который мы только что прошли. Сто восемьдесят метров фотоколлажа.

Пока идем обратно, к центральному залу, смотрим на всякие интересные детали. Например, пожарный щит.

Или карта с указанием, где в городе находится вход в станцию.

Пропускаем еще один поезд.

И выходим в центральный зал.

Ощущения – просто Кончита Дон Педрос. И в торце станции тоже находится маленький коллаж.

Еще в центральном зале есть освещение.

Скамейки.

Элементы декоративных ферм.

И если идти по центральному залу, он все время меняет свой облик.

А вот и лестничный марш на выход.

Здесь, в торце выхода, тоже размещен коллаж. Большой.

Здесь, на выходе, все элементы – перила, фермы – также оформлены предельно аутентично.

Колоритных деталей тоже хватает 😉

Посмотрим по переходу в сторону эскалаторов. Там тоже полно отражений, и тоже есть клевое оформление.

И вернемся обратно в центральный зал.

Отсюда, со входа, как и с любого другого ракурса, он смотрится просто обалденно.

Отражения в торцевом коллаже.

Посмотрим еще раз на тупиковый торец центрального зала.

Большой получился рассказ. Неподъемный 🙂 Но уж очень красивая и уникальная станция.

Ну, и на сладкое. Не моё.

Следующая станция – Волковская 😉

Достопримечательности

• Дом 3—5 — хлебные амбары Александро-Невской лавры. Построены в 1846—1849 годах А. П. Гемилианом и К. И. Брандтом.
• Дом 7 — здание бывшей Духовной Академии, построенное в 1817—1819 годах по проекту Луиджи Руска на территории Александро-Невской лавры. Памятник . С 1841 по 1918 годы, и с 1946 года по настоящее время в здании располагается Санкт-Петербургская духовная академия. С 1926 года в здании располагался Северный факультет Ленинградского восточного института (бывший ЦИЖВЯ), переформированный в 1930 году в Институт народов Севера. Во время войны в здании находился госпиталь.
• № 21-39 — комплекс казарм лейб-гвардии Казачьего полка, середина XIX в., архитекторы И. Д. Черник, А. П. Гемилиан.
• № 74 — газовый завод Общества столичного освещения (1858—1862, архитектор Р. Б. Бернгард, совместно с В. Р. Бернгардом) с газгольдером.
• № 76 — Электростанция Общества электрического освещения 1886 года. 1900—1910 гг., 1913—1915 гг., инж. Б. Г. Галеркин, инж.-техн. Ф. И. Зауэр и Э. Р. Ульман.
• Дом 82 — доходный дом. Построен в 1898—1899 годах архитектором П. М. Мульхановым.
• Дом 90а — производственное здание водочного завода Ф. Ф. Штритера. Надстроено в 1885 году Б. Е. Фурманом.
• Дом 107 / Верейская улица, д. 47, угловая часть — доходный дом, построенный в 1886 году по проекту Б. Е. Фурмана, перестроен и расширен в 1908 году И. П. Володихиным. Дом постройки Фурмана был включён в новое здание.
• Дом 114 — здание Центральной типографии Министерства путей сообщения (здание Общества распространения религиозно-нравственного просвещения), построено в 1896 году архитекторомм Г. Г. фон Голи, перестроено в 1913—1914 годах архитектором Н. А. Горностаевым.
• Дом 118 — производственные здания станции Петербург-Варшавский-Товарный, вторая половина XIX века, кирпичный стиль. Снесены в 2007 году.
• Дом 124 / улица Шкапина, д. 2 — доходный дом. Построен в 1907 году по проекту А. К. Голосуева.
• Дом 136 — производственное здание бумагопрядильной фабрики наследников Голенищева. Построено в 1863 году. Архитектор Ц. А. Кавос.
• Дом 151 — особняк П. П. Михеева, середина XIX в.
• Дом 155 — особняк Т. П. Дылёва, 1849—1850 гг., арх. И. А. Монигетти (?), 1866—1867 гг., арх. А. Ф. Видов (надстройка, флигели).
• Дома 169—173 — Измайловские провиантские магазины, построенные в 1819—1823 годах архитектором В. П. Стасовым. Памятник классицизма.
• Дом 179А — городской Центр по профилактике и борьбе со СПИД и инфекционными заболеваниями.
• Дом 181 — Дворец культуры имени А. Д. Цюрупы, бывший Дом просветительных учреждений. 1913, арх. Н. В. Дмитриев
• Дома 197—201 — угол с улицей Циолковского, 15, правая часть — комплекс зданий 4-го казённого винного склада и завода. Построены в 1896—1898 годах по проекту Г. Г. Рабцевича.
• № 223—225 — комплекс Российской бумагопрядильной мануфактуры, 1835—1838 гг., арх-ры Н. Я. Анисимов, А. Я. Вильсон.

Немного мистики

Таинственная аура роднит набережную Обводного канала с Медным всадником и Петропавловкой. Рассказывают, что задолго до основания города где-то в этом районе было древнее языческое капище, разрушенное шведским воинским отрядом. Перед смертью главный волхв проклял захватчиков и предрек, что все они утонут в болоте. В 1923 г. при строительстве теплотрассы рабочие наткнулись на несколько гранитных надгробий со скандинавскими рунами. Во избежание кривотолков их распилили на поребрики, а скелеты просто выбросили на свалку. С тех пор, как говорят, самоубийства здесь стали обыденностью.

Обводной канал Санкт-Петербурга