Транссиб

Сибирский тракт

Необходимость соединения европейской России с Сибирью железной дорогой была столь очевидной, что заговорили об этом еще до того, как прошел первый поезд между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Как известно, случилось это в 1837 году, а годом ранее Главное управление путей сообщения и публичных зданий направило в Сибирь экспедицию для отыскания оптимального маршрута для гужевой «тележной дороги» от Иркутска до границы с Китаем. По возвращении возглавлявший экспедицию инженер Н.И. Богданов подал проект «устроения железной дороги, выгоднейшего и удобнейшего способа сообщения от границы китайской до Нижегородской ярмарки», но он был отклонен ввиду его фантастичности. Николай I и его сановники не очень доверяли техническим новшествам.

Егор Францевич Канкрин, министр финансов России в 1823–1844 годах

Такой консерватизм дорого обошелся России во время Крымской войны, и впредь правительство старалось не пренебрегать прогрессом. Несмотря на опустевшую казну, правительство Александра II вынуждено было приступить к неотложному переустройству страны. Строительство железных дорог тоже относилось к первоочередным задачам, поскольку без них невозможно было развитие промышленности и торговли. Ввиду дефицита финансов этот сегмент старались развивать на коммерческой основе, отдавая дороги в концессии специально создаваемым акционерным обществам. Комитет железных дорог составил планы первоочередных направлений, но Сибирь была в них не на первом месте. Кроме того, промышленники не спешили вкладываться в грандиозный проект, который сулил огромные затраты и очень нескорый возврат средств.

Открытка, поезд на станции Петергоф-Ораниенбаум Санкт-Петербург- Петергофской железной дороги

В 1857 году британский инженер Дулль и американец Коллинз предложили Российскому правительству организовать международную акционерную компанию «Амурская компанейская железная дорога» и приступить к строительству дороги от Нижнего Новгорода до Владивостока. Условием они выдвинули право бессрочного владения землей, по которой предполагалось вести пути, а также освобождение компании от всех налогов и повинностей. Подумав, правительство отказало коммерсантам — создание такой «зоны иностранного влияния» на сибирских просторах сочли слишком опасным.

Всеподданнейший адрес Сибирского купечества, 1868 год

После того как Россия присоединила устье Амура и твердо встала на побережье Тихого океана, необходимость в дороге стала объективной. Как было развивать торговлю, когда путь от Миасса, где кончалась чугунка, до Владивостока по Сибирскому тракту на конной повозке занимала несколько месяцев? Примерно столько же приходилось идти морем в обход трех континентов. Генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский трижды обращался к императору Николаю по поводу строительства железной дороги, позже это делал адмирал Геннадий Невельской в докладной записке «О деятельности Амурской экспедиции». Александр II был непреклонен :

Автор цитаты

Сменивший на престоле отца Александр III отлично понимал насущность «сибирской проблемы». В 1886 году в резолюции на очередной проект иркутского генерал-губернатора Игнатьева по созданию трансазиатской дороги император написал:

Портрет Александра III работы И.Н. Крамского (1886)

Автор цитаты

Прошел всего год, и было решено приступить к изысканиям для строительства «водно-железнодорожного пути», а еще три года спустя — строить «сплошную через всю Сибирь железную дорогу». Дальше медлить было нельзя.

От истоков к современности

Неразвитые бедные территории, оторванные от столицы, и безработица — классические болевые точки России. В рейтинге регионов по качеству жизни населения за 2019 год в десятке регионов-аутсайдеров — высокодотационные и малонаселенные территории Дальнего Востока и Восточной Сибири, а Санкт-Петербург и Москва — лидеры списка.

Набирая скорость-5

Фото: ТАСС/Андрей Махонин

Исторически Сибирь и Дальний Восток стояли особняком к Центральной России. В конце XIX — начале XX века Сибирь была отсталой окраиной с плохо развитой торговлей, промышленностью и инфраструктурой. Большое пространство и отсутствие путей сообщения напрямую сказывалось на экономике региона.

Чтобы объединить территорию страны, решили построить самую длинную железную дорогу в мире. В итоге она растянулась на 9288 км. Одним из идейных инициаторов стал русский государственный деятель Сергей Витте, который последовательно отстаивал концепцию строительства железных дорог в России и делал всё для этого.

Согласно изначальным расчетам, возведение магистрали должно было обойтись в 350 млн рублей, на деле сумма составила 1,5 млрд. В среднем в год рабочие клали около 600 км путей, а завершили строительство лишь спустя 25 лет. Три четверти дороги расположилось в Азии, треть — в Европе.

Одной из ключевых проблем стала нехватка рабочей силы — на стройке в основном трудились ссыльные арестанты и солдаты. Новые рабочие места привлекли также сибирских крестьян, горожан и мещан из европейской России. Все это привело к массовому переселению людей и освоению новых территорий.

Открытие магистрали способствовало ускорению и росту оборота товаров и послужило мощным толчком для развития страны.

Набирая скорость-4

Фото: РИА Новости/Александр Кряжев

Благодаря Транссибу появились новые промышленные центры, поселения и города. Население Челябинска за время строительства увеличилось почти втрое (20 тыс. жителей в 1897 году и 67,3 тыс. — в 1916 году), были основаны Новосибирск, Тайга, Исилькуль и другие. Обрабатывающая промышленность — мукомольная, маслоделие, винокуренная — вышла вперед, активно развивалась лесопильная и угольная отрасли. Разрабатывались новые месторождения угля и золота, приносящего прибыль царскому правительству. Так провинция включилась в единое экономическое пространство страны.

Многие исследователи сходятся во мнении, что без Транссиба Россия могла не удержать за собой Дальний Восток и побережье Тихого океана, как это случилось с Аляской.

Сегодня в регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов.

Одна из ключевых проблем Транссиба — износ инфраструктуры и низкая пропускная способность. Председатель Движения развития Юрий Крупнов отмечает снижение доли грузопотока через территорию страны между Северо-Восточной Азией и Евросоюзом.

Набирая скорость-3

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Александр Полегенько

— Если четверть века назад по различным оценкам значения этого показателя составляли от 3 до 5%, то сегодня они не превышают 1%, — приводит он статистику.

Изменения в этом направлении уже происходят. В 2020 году общий объем ремонтно-путевых работ на Транссибе в границах ВСЖД составил 190,5 км. А в начале апреля генеральный директор РЖД Олег Белозеров отчитался перед президентом о новом этапе реконструкция БАМа и Транссиба. На проект заложено 850 млрд рублей, в результате объем грузоперевозок должен вырасти с нынешних 144 млн до 180 млн т в 2024 году. Но вновь для работы на БАМе не хватает рабочей силы. РЖД привлечет к строительству военных.

Главное путешествие в жизни

От монгольских косогоров до заснеженных вершин Сибири, Транссибирская магистраль сулит множество всяких удивительных вещей. Но Транссиб – это история не только про красивые пейзажи из окна. Существенная часть путешествия – сама жизнь в поездке: сон, еда, чтение и, не исключено, также и мечты о горячем душе и домашней еде. Транссиб – это, по сути, способ плавно нажать на педаль тормоза, положиться на удачу, на, что называется, авось – куда-нибудь кривая да вывезет, тише едешь – дальше будешь. Это хороший способ как следует вглядеться в окружающий мир – а еще хорошенько задуматься о самом себе. Транссиб не для типичных туристов и не для тех, кто стремится попасть в какое-то конкретное место. Но если вам приспичило пуститься в авантюру – и одновременно вас обуяла жажда самопознания, то это ровно то путешествие, которое вам нужно.

Интересные факты о Транссибирской магистрали1

• Общая протяженность железных дорог к 1865 году — на тот момент учреждения Министерства Путей Сообщения не превышала 3 тыс. км.
• За 40 предреволюционных лет в стране была построены 81 тысяча километров железных дорог, а с 1920-го по 1960 год — 44 тысячи километров. Более половины магистральных путей, ныне находящихся в распоряжении РАО «РЖД» — царское наследие.

У идеи строительства Транссиба имелись противники, называвшие ее сумасшествием и надувательством. Министр внутренних дел Иван Дурново за два года до начала строительства утверждал, что создание Транссиба приведет к массовому переселению крестьян в Сибирь, и во внутренних губерниях возникнет дефицит рабочих рук.
«Первое, что следует ожидать от дороги — это наплыв разных аферистов, ремесленников и торговцев, затем явятся скупщики, цены поднимутся, губерния наводнится иностранцами, наблюдение за сохранением порядка станет невозможным», — тревожился тобольский губернатор.
Антон Чехов в 1890 году добирался от Москвы до Сахалина три месяца.

Инициаторы создания Транссиба вдохновлялись примером самой длинной на тот момент железной дороги Union Pacific от Омахи до Сан-Франциско, сданной в эксплуатацию в 1870 году и также вдохнувшей жизнь в мало освоенные земли. Но протяженность Union Pacific составляла 2974 км, а Транссиба — 7528 км (вместе с участком от Москвы до Миасса — 9298,2 км). Вместе с ответвлениями были проложены 12390 км путей.

• Стоимость Транссибирской магистрали — 1 млрд 455 млн рублей (около 25 миллиардов современных долларов).
• Регулярное движение началось уже 14 июля 1903 года, но от Читы до Владивостока поезда следовали не по недостроенному Транссибу, а по Китайско-Восточной железной дороге через Маньчжурию.
• Первое время в Транссибе имелся разрыв: Байкал поезда пересекали на паромах, а зимой рельсы прокладывались по льду. 20 октября 1905 года была сдана в эксплуатацию Кругобайкальская дорога протяженностью 260 км с 39 тоннелями.
• Тогда же в Иркутске был открыт памятник Александру III в. форме железнодорожного кондуктора, а на станции Слюдянка — единственный в мире вокзал, целиком построенный из мрамора.

• На строительстве Транссиба было занято до 20 тысяч рабочих. По политическим соображениям китайские и корейские гастарбайтеры не привлекались. Распространенное в советскую эпоху мнение, будто дорогу строили каторжники — миф. 
• Самые высокооплачиваемые рабочие, мостостроители-клепальщики, получали рубль за каждую заклепку и забивали семь заклепок за смену. Перевыполнение плана не допускалось, чтобы не страдало качество. 

• Часть грузов для строительства доставлялась Северным морским путем. Гидролог Николай Морозов провел 22 парохода из Мурманска в устье Енисея.
• Амурский мост строился три года. Корабль, везший стальные пролеты из Одессы, потопила в Индийском океане германская субмарина, в связи с чем работы затянулись на 11 месяцев.
• На Амурском участке был проложен первый в мире тоннель в вечной мерзлоте.

Паровозы, вагоны и 27-аршинная модель моста через Енисей стали гвоздем Всемирной выставки в Париже в 1900 году и получили там Гран-при. Французские журналисты называли Транссиб «становым хребтом русского исполина» и «грандиозным продолжением эпохи Великих географических открытий».

• К услугам пассажиров 1-го класса имелись салон-вагон с библиотекой и роялем, ванные и спортивный зал. Вагоны, отделанные красным деревом, бронзой и бархатом, выставлены сейчас в Железнодорожном музее в Петербурге.
• В 1930-х годах японские дипломаты, ехавшие по Транссибу в Европу и обратно, сутками напролет по очереди считали встречные воинские эшелоны, поэтому по дороге специально отправляли множество муляжей.
• Электрификация Транссиба была полностью завершена в 2002 году.
• Пропускная способность дороги, по оценкам специалистов, может достигать 100 млн тонн грузов в год.
• Время доставки контейнеров с Дальнего Востока в Европу по железной дороге составляет в среднем 10 суток, примерно втрое быстрее, чем морем.

Насчет еды

На разных отрезках вашего путешествия вагоны-рестораны могут выглядеть по-разному. Например, в вагоне-ресторане в китайской части подают незамысловатую китайскую еду – отварной рис, капусту, сельдерей и курицу. Некоторые “фирменные” поезда – такие как “Россия” – предлагают билеты с или без “сервиса”. “С сервисом” означает лишь то, что одно или несколько готовых блюд включены в цену, и их либо приносят вам прямо в купе, либо их можно съесть в вагоне-ресторане. За все прочие блюда вам придется платить в ресторане – или везти собственную еду.

В российских вагонах-ресторанах подают множество всякой снеди – жареный картофель, суп, пельмени. Могут быть и закуски-десерты – шоколад, картофельные чипсы, лапша мгновенного приготовления, но это все обойдется уже гораздо дороже, чем на улице. В баре также продают пиво и русскую водку, однако цены кусаются, так что, пожалуй, обеспечить себя запасом провизии перед выездом – не такая уж плохая идея.

Обычно принято брать с собой в путешествие на поезде разные закуски, пакетированный чай-кофе, “мгновенную лапшу”, булочки и, самое главное, консервы. Вы и представить себе не можете, до чего вкусной кажется еда из жестяной банки в вагоне поезда. Ведь она, пусть отдаленно, но напоминает о настоящей еде – и ее так здорово намазывать на хлеб. Не забудьте взять в дорогу одноразовые столовые приборы – а еще кружку для горячего чая холодной ночью.

Населённые пункты по Транссибирской магистрали

Населённые пункты и железнодорожные станции, расположенные вдоль Транссибирской магистрали (весь список по алфавиту):

1. Абрамцево
2. Аксеново-Зиловское/Зилово
3. Александров
4. Алзамай
5. Амазар
6. Ангарск
7. Анжеро-Судженск/Анжерская
8. Антропово
9. Архара
10. Ачинск
11. Бабушкин/Мысовая
12. Бада
13. Байкальск
14. Балезино
15. Барабинск
16. Белогорск
17. Белоярский/Баженово
18. Бикин
19. Бира
20. Биробиджан
21. Бирюсинск
22. Богданович
23. Боготол
24. Болотное/Болотная
25. Буй
26. Бурея
27. Верещагино
28. Владивосток
29. Волочаевка
30. Вольно-Надеждинское/Надеждинская
31. Вяземский/Вяземская
32. Галич
33. Глазов
34. Голышманово
35. Дальнереченск
36. Данилов
37. Дарасун
38. Екатеринбург
39. Екатеринославка
40. Ерофей Павлович
41. Жирекен
42. Завитая
43. Заводоуковск
44. Заиграево
45. Залари
46. Заозерная
47. Зима
48. Зуевка
49. Ижморская
50. Иланская
51. Иркутск
52. Ишим
53. Калачинская
54. Камышлов
55. Канск/Канск-Енисейский
56. Каргат
57. Карымское/Карымская
58. Кез
59. Киров
60. Козулька
61. Кормиловка
62. Котельнич
63. Коченево
64. Красноярск
65. Ксеньевка/Ксеньевская
66. Куйтун
67. Култук
68. Кунгур
69. Кутулик
70. Ленинское/Шабалино
71. Лесозаводск
72. Лучегорск
73. Любим
74. Любинский/Любинская
75. Магдагачи
76. Майский/Чайковская
77. Мантурово
78. Мариинск
79. Михайловка/Дубининский
80. Могзон
81. Могоча
82. Москва
83. Мошково
84. Мытищи
85. Называевск/Называевская
86. Нея
87. Нижнеудинск
88. Нижний Ингаш/Ингашская
89. Нижний Новгород
90. Нижняя Пойма/Решоты
91. Новопавловка
92. Новосибирск
93. Новочернореченский/Чернореченская
94. Облучье
95. Обь
96. Омск
97. Омутинский/Омутинская
98. Оричи
99. Переяславка/Верино
100. Первоуральск
101. Пермь
102. Петровск-Забайкальский/Петровский Завод
103. Поназырево
104. Приисковый/Приисковая
105. Пушкино
106. Пышма/Ощепково
107. Радонеж
108. Ростов-Ярославский/Ростов
109. Сергиев Посад
110. Свеча
111. Свободный
112. Серышево
113. Сибирцево
114. Сковородино
115. Слюдянка
116. Смидович/Ин
117. Софрино
118. Спасск-Дальний
119. Станционно-Ояшинский/Ояш]]
120. Струнино
121. Тайга
122. Тайшет
123. Танхой
124. Татарск/Татарская
125. Тахтамыгда
126. Тугулым
127. Тулун
128. Тюмень
129. Тяжинский/Тяжин
130. Убинское/Убинская
131. Улан-Удэ
132. Усолье-Сибирское
133. Уссурийск
134. Усть-Кишерть/Кишерть
135. Ушумун
136. Уяр
137. Фаленки
138. Хабаровск
139. Хилок
140. Хор
141. Хотьково
142. Чаны
143. Черемхово
144. Черниговка/Мучная
145. Чернышевск/Чернышевск-Забайкальский
146. Чита
147. Чулым/Чулымская
148. Шаля
149. Шарья
150. Шелехов/Гончарово
151. Шилка
152. Шимановск/Шимановская
153. Юрга
154. Ялуторовск
155. Яр
156. Ярославль
157. Яшкино
158. Яя

Ниже приводится основной маршрут Транссиба, действующий начиная с 1958 (через дробь приводится название железнодорожной станции, если оно не совпадает с названием соответствующего населённого пункта):

Москва-Ярославская — Ярославль-Главный — Данилов — Буй — Шарья — Киров — Балезино — Верещагино — Пермь-2 — Екатеринбург-Пассажирский — [Тюмень — Называевск/Называевская — Омск-Пассажирский — Барабинск — Новосибирск-Главный — Юрга-I — Тайга — Анжеро-Судженск/Анжерская — Мариинск — Боготол — Ачинск-1 — Красноярск-Пассажирский — Иланский/Иланская — Тайшет — Нижнеудинск — Зима — Иркутск-пассажирский — Слюдянка-1 — Улан-Удэ — Петровск-Забайкальский/Петровский Завод — Чита-2 — Карымское/Карымская — Чернышевск/Чернышевск-Забайкальский — Могоча — Сковородино — Белогорск — Архара — Биробиджан-1 — Хабаровск-1 — Вяземский (город)|Вяземский/Вяземская — Лесозаводск/Ружино — Уссурийск — Владивосток

История строительства БАМа

Предпосылками к началу строительства Байкало-Амурской магистрали послужили неутешительные итоги русско-японской войны 1904-1905 гг., которые показали острую необходимость строительства второй рокадной железной дороги на востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную магистраль.

По первоначальному замыслу магистраль должна была пролегать от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал.

В советское время изыскания по развитию железнодорожной сети на востоке страны возобновились в конце 1920-х гг. – начале 30-х гг. Именно тогда дорога от Тайшета на восток впервые получила свое современное название – Байкало-Амурская магистраль. Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировалось сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.

В 1932 г. Совнарком принял постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», которое утвердило план строительства БАМа. Стройку планировалось закончить в 3 года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 г.

Однако строительство магистрали неоднократно прекращалось по разным причинам (недостаток рабочей силы, Великая Отечественная война, землетрясения в районе строительства в конце 1950-х гг.).

Активное строительство БАМа было возобновлено в 1974 г. Основными двигателями стройки стали комсомольцы-добровольцы и военные строители. Республиканские комсомольские отряды соревновались между собой и имели «свои» объекты: крупнейшую станцию Ургал строила Украинская ССР, станцию Муякан – Белоруссия, Уоян – Литва, Кичеру – Эстония, Таюру – Армения, Улькан – Азербайджан, Солони – Таджикистан, Алонку – Молдавия. Тынду, столицу БАМа, строили москвичи.

К 1980 г. организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением управления дороги в г. Тында.

29 сентября 1984 г. состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области). Встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября состоялась укладка «золотых» звеньев БАМ на станции Куанда (Каларский район Читинской области).

Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали может считаться 5 декабря 2003 г., когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.

Томск и Транссиб

12 ноября 1689 года был издан царский указ, повелевающий соединить Центральную Россию и Сибирь. Тракт начал прокладываться лишь с 1730 года. К тому времени Томск уже успел стать крупным центром ремесленного производства, поэтому тракт прошёл через Томск.

Это был первый сухопутный путь в крае. Ежегодно по Московскому тракту (улица в Томске) проходило около ста тысяч повод, проезжали десятки тысяч ямщиков. Город расцветал. Сюда стали приезжать переселенцы с Юга России. Извозный промысел стал “градообразующим”. В XIX веке в Томске количество лошадей превышало количество населения. Не случайно более ста лет гербом Томской губернии была стоящая на дыбах лошадь на зелёном поле.

По первоначальному проекту Сибирская железная дорога должна была начинаться в Томске и заканчиваться в Иркутске. От Урала до Томска грузы должны были поступать летом по рекам. Поступать летом по рекам. На окраине Томска, на Иркутском тракте, недалеко от тюрьмы, было уже отведено место для станции Томск. Однако этот проект был заменен другим, который предусматривал строительство дороги от Челябинска до Владивостока, и дорога должна была пройти через Томск. Переход через реку Объ предполагалось построить вблизи старинного сибирского городка Колывань, у заимки Чаус. Но детальное исследование местности показало, что пойма Оби в этом месте очень широкая, берега низкие и болотистые, во время во время весенних паводков река заливает обширные пространства. Для того, чтобы построить в этом месте мост, предстояло с обеих сторон насыпать и укрепить высокие дамбы протяженностью свыше семи верст. Стоимость этого перехода через Объ была очень велика. Продолжая исследования, проектировщики нашли на Оби, заимки Кривощеково, наиболее приемлемое место. Узкий свор реки и скалистые берега позволяли построить тут мост быстро и с гораздо меньшими затратами. Тогда и был изменен первоначальный проект и принято решение строить мост в районе Кривощеково, а далее дорога пошла прямо на восток, минуя Томск. Гласные города Томска и купцы дважды обращались к царю с просьбой изменить проект дороги и пустить ее через Томск. Свою просьбу они мотивировали тем, что Томск – старинный сибирский город, один из центров сибирской культуры и торговли и что он весьма нуждается в прямой и прочной связи со столицей. К петиции были приложены подробные справки о торговых оборотах томского купечества за последние годы.
Документ был направлен министру финансов С.Ю. Витте, который тогда практически решал все вопросы, связанные с расходом средств из казны. Он ответил томичам, что вести железную дорогу через Томск экономически невыгодно и что в ближайшем будущем от станции Тайга до Томска будет проложена ветка, которая даст Томску выход на центральную магистраль. После повторной жалобы томичей, которая опять-таки была направлена Витте, он ответил более подробно. Он писал, что если дорога пойдет через Томск, то длина ее увеличится на 90 верст. Помимо того, в несколько раз возрастает стоимость строительства моста через Объ в районе Колывани. Кроме того, геологическое строение местности, в случае направления дороги через Томск, будет значительно сложнее, потребует увеличения расхода на строительство полотна дороги на 4 миллиона рублей. Стоимость же строительства ветки от Тайги до Томска, вместе с локомотивами и подвижным составом, не превысит двух миллионов. Что же касается значении Томска как торгового центра, то, писал Витте, таким центром сделал его Московский тракт, значение которого со строительством железной дороги существенно уменьшается. Создавать искусственно торговые центры России нет никакой надобности.

В 1898г. была построена ветка «Тайга-Томск» протяженностью 88 верст. Строилась ветка в основном силами заключенных томских тюрем, которым каждый день работы на строительстве ветки засчитывался за два дня заключения. Кроме того, работавших на строительстве дороги заключенных значительно лучше кормили, работали они на чистом воздухе, имели относительно больше свободы. Это способствовало тому, что многие старались попасть в строительные команды и работали хорошо.

Вокзал “Томск” открыли 17 июля 1896 года, а первый поезд прибыл в Томск 22 июля и был приурочен ко дню именин Марии Фёдоровны. Парадный поезд, убранный зеленью и флагами, состоял из семи вагонов.

Итоги: Транссиб — гордость страны

Строительство Транссиба считается выдающимся событием в истории не только инженерной мысли, но и цивилизации в целом. В 1904 году журнал Scientific American назвал эту транспортную магистраль самым выдающимся техническим достижением рубежа веков. Великий Сибирский путь по сей день держит пальму первенства по протяженности, количеству станций и темпам сооружения среди всех железных дорог мира.

Во время строительства сотни решений были применены на практике «впервые»: более 1000 из них были официально запатентованы. Так, именно там впервые построили улучшенные притрассовые дороги с гравийным покрытием, именно там впервые соорудили тоннели в вечномерзлых грунтах…

Бесперебойное сообщение, возможность эксплуатации в любых погодных условиях, высокая скорость, а также особенности географического положения нашей страны, с ее необъятной широтой и тысячекилометровыми переходами между крупными городами и ресурсными базами привели к тому, что сразу по завершении строительства Транссиба, железные дороги стали основным транспортом страны.

А сам Транссиб в качестве крупнейшей евроазиатской транспортной артерии внес неоценимый вклад в усиление геополитической мощи Российской Империи и ее наследниц на мировой арене в целом.